уть и среднеазиатская железная дорога. Железнодорожное строительство осуществлялось как казной, взявшей на себя преимущественно проведение линий стратегической важности (например, железная дорога Бологое-Седлецкая), так и частными компаниями. За 11 лет работы Витте протяженность железнодорожных магистралей возросла почти вдвое - с 29,4 тыс. до 54,2 тыс. верст. "Железнодорожное хозяйство в приданной ему Витте форме явилось могучим орудием экономического подъема России. Оно значительно усилило подвижность населения, что, конечно, облегчало обрабатывающей промышленности приобретение дешевых рабочих рук, содействовало росту городов за счет деревни".
  К достижениям Витте нужно отнести упорядочение тарифного дела, в котором он сам был выдающимся специалистом. Проводимая им политика устойчивости тарифных ставок свидетельствовала о том, что их определение производилось правильно. Его разработки высоко оценивались учеными, в частности, А. Чупровым. Снижение пассажирских тарифов, особенно на значительные расстояния, способствовало развитию пассажирского транспорта, снизив его убыточность. При этом сообщение для пассажиров четвертого класса продолжало быть доходным при убыточности сообщения первым классом. Таким образом, было показано, что казенные предприятия (если не брать во внимание социальную сферу) по своей экономической природе не должны быть нерентабельными.
  Конечно, интерес Витте к строительству Великого Сибирского пути, а также среднеазиатской железной дороги был продиктован и имперскими устремлениями России, возможностью проникновения на азиатские рынки. Можно по-разному оценивать такой подход. Но С.Ю. Витте был сыном своего времени и именно подобным образом действовали в ту эпоху представители всех "прогрессивных" стран.
  К числу условий, призванных создать прочную финансовую базу для подъема общественных производительных сил, относится и введенная Витте система казенной (государственной)

<<<назад<<< * перейти на стр. 1-34 * збірник літератури №34 * >>>далее>>>